L�nea 3: el tren de los favoritos de Pe�a Nieto 

Con licitaciones dirigidas, el gobierno de Enrique Peña Nieto favoreció a empresas afines al ex presidente para adjudicarles los contratos más importantes de la Línea 3 (L3) de Tren Ligero. Pero no solo eso, los incumplimientos y fallas en el desarrollo de las obras fueron validados con decenas de convenios modificatorios para ampliar los plazos de entrega y aumentar los montos de pago. 

Sobre los rieles de la L3 pesa un sobrecosto de 92 por ciento, un retraso en más de dos años de puesta en operación y contratos decididos en procesos de licitación calificados por la Auditoría Superior de la Federación (ASF) como “deficientes o pocos claros”, o “manipulados”, según supervisores de la obra. 

Cuando Peña Nieto fue electo en 2012 instaló provisionalmente su despacho en una oficina que le rentó la Inmobiliaria Virreyes, la cual forma parte de un conglomerado de compañías controlado por José Miguel Bejos, uno de los empresarios mexicanos más cercanos al ex presidente. Desde ahí, Peña Nieto comenzó la gestión de los primeros asuntos como jefe de Estado antes de mudarse a Los Pinos.  

Dos años más tarde, el gobierno que encabezaba entregó a dos consorcios -con dos corporaciones de las que Bejos es accionista- contratos por más de 10 mil 406 millones de pesos en labores clave de la construcción de la Línea 3, una de las obras más importantes del sexenio y de las más costosas de Jalisco en las últimas décadas. 

La construcción de la L3 comenzó el 7 de agosto de 2014 como un proyecto clave para resolver el problema del transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG). Su objetivo es transportar 230 mil usuarios por día a través de 18 estaciones y 21.5 kilómetros de extensión que cruzan los municipios de Zapopan, Guadalajara y San Pedro Tlaquepaque, pero la megaobra aún no ha sido terminada. 

Al recibir los trabajos sin concluir, el presidente Andrés Manuel López Obrador ha mencionado varias veces que estarán terminados en diciembre de 2019, algo que reiteró el primer día de este mes en su discurso por su primer año de gobierno. En cinco años, su presupuesto casi se duplicó por sobrecostos: de 17 mil 692 millones de pesos pasó a 33 mil 953 millones de pesos de recursos federales asignados entre 2014 y 2020. 

Como ocurrió con las empresas de Bejos, los seis contratos principales de la obra, equivalentes a casi 70 por ciento del presupuesto, fueron entregados a constructores y proveedores que han gozado del favoritismo del ex presidente, según hallazgos de la presente investigación realizada por un equipo de reporteros de medios de la Universidad de Guadalajara (UdeG) y El Diario NTR Guadalajara, en alianza con la plataforma latinoamericana de periodismo Connectas y el apoyo del International Center for Journalists (ICFJ).  

Otra beneficiada con la contratación, por ejemplo, es Constructora de Proyectos Viales de México (CPVM), liderada por Obrascón, Huarte y Lain (OHL), transnacional española cuyo presidente fue captado en un audio filtrado a la prensa en el que se le escucha afirmar que, en una reunión con Peña Nieto en abril de 2015, gestionaron directamente temas de dos contratos de trenes, incluida la Línea 3. 

Según la evidencia recopilada en este trabajo, las licitaciones internacionales para entregar los contratos se realizaron en plazos exprés y entre los escogidos se colaron contratistas con poca o nula experiencia en los ramos asignados, o dependientes de empresas matrices acusadas e investigadas judicialmente por pagar sobornos en distintos países.  

La ASF, máximo órgano de fiscalización federal, ha puesto su lupa en las obras y formulado reparos en sus informes de 2014 a 2018. Entre sus objeciones apuntó desde deficiencias en las licitaciones hasta la identificación de irregularidades por más de 621.8 millones de pesos. La seguridad industrial también fue un problema, pues en la ejecución de las obras murieron tres trabajadores. 

Además, las intervenciones para la construcción de la L3 han provocado impactos de grandes alcances para una buena parte de los 5 millones de habitantes del AMG. Las expropiaciones, desalojos y bloqueos de tráfico por obras aún no reciben la compensación prometida por la activación del servicio. Pero más allá de eso, las afectaciones físicas, patrimoniales y económicas se han agravado, no solo por el retraso en la ejecución, sino debido a modificaciones al proyecto ejecutivo de la obra, como ocurrió en el tramo del túnel, o fallas en la realización de estudios técnicos, especialmente referidos al manejo de los mantos freáticos y de los suelos, según especialistas entrevistados para esta investigación.  

(ZAPOPAN-GUADALAJARA. La obra se divide en tres tramos. La curva de la imagen se encuentra en el Viaducto 1. Foto: Archivo)

EMPRESAS, PERSONAJES Y NEXOS 

El proyecto ejecutivo de toda la Línea 3 estuvo a cargo de Senermex, filial de la española Sener, por un monto de 707 mdp. La obra civil se dividió en tres tramos: Viaducto 1 (Zapopan-Guadalajara), Túnel (Guadalajara) y Viaducto 2 (Guadalajara-Tlaquepaque), mientras que los contratos fueron para suministro de material rodante, elevadores y escaleras eléctricas, y construcción de talleres y cocheras.  

En el consorcio encargado de la construcción del Viaducto 1 y el Túnel, están el Grupo Promotor de Desarrollo e Infraestructura (Grupo Prodi) y la portuguesa Mota-Engil, ambas vinculadas con José Miguel Bejos, quien está a la cabeza del conglomerado CIC (Compañía Inversora Corporativa). Este grupo recibió del gobierno mexicano, solamente en la primera mitad del sexenio anterior, más de 770 millones de dólares en contratos, especialmente a través de Petróleos Mexicanos (Pemex), según una investigación publicada por Univisión en junio de 2015 (https://bit.ly/2r2Ygh3). La portuguesa Mota-Engil, que opera en México de la mano de la familia Bejos, obtuvo al menos 10 mil millones de pesos en contratos desde su llegada a México en 2007. 

Del mismo modo, de los consorcios a los que se le asignaron la construcción del Viaducto 2 y la compra de material rodante, que es el contrato más cuantioso, forma parte la CPVM, filial de la española OHL. Esta empresa recibió seis concesiones de autopistas de peaje y 49 por ciento del aeropuerto internacional de Toluca, Estado de México, por más de 72 mil millones de pesos cuando Peña Nieto gobernaba esa entidad. Además, durante el sexenio presidencial de Peña Nieto, OHL vio crecer sus negocios en más de 41 mil millones de pesos con contratos en Pemex y en la Comisión Federal de Electricidad (CFE), después de ser aprobada la reforma energética. 

A Bejos y Peña Nieto, que comparten la afición por el golf, también les han atribuido una relación de amistad nunca desmentida por ellos. Un primo del empresario, Javier García Bejos, fue funcionario en el gobierno del ex presidente en la Secretaría de Desarrollo Social, que lideró Luis Miranda Nava, de 2016 a 2018. Miranda Nava fue para muchos el enlace entre el ex presidente y el empresario.  

Grupo Prodi fue constituido en 2011, un año antes de que Peña Nieto asumiera la presidencia del país y tres años antes de que se lanzó la convocatoria a las licitaciones para la Línea 3, por lo que al momento de participar carecía de experiencia en obras de transporte de semejante complejidad, lo que suplió al formar un consorcio con dos constructoras extranjeras (la portuguesa Mota-Engil y la española Sacyr). 

En torno a la española OHL ha funcionado un nodo de contactos de directivos y políticos cercanos al ex presidente Peña Nieto y al Grupo Atlacomulco, una red informal que ha tenido el control del poder en el Estado de México desde mediados del siglo pasado y uno de los grupos más influyentes al interior del Partido Revolucionario Institucional (PRI). El cabildeo ha sido parte de su práctica corporativa. La empresa, por ejemplo, contrató a un ex secretario de Estado como su director, José Andrés de Oteyza, y a Emilio Lozoya Austin, del equipo más cercano al ex presidente. 

Emilio Lozoya fue consejero de OHL de 2010 a 2012 y luego fue nombrado director general de Pemex. En este momento tiene orden de captura de la Interpol en 190 países, luego de que la Fiscalía General de la República (FGR) lo acusó de delitos por actos de corrupción.  

Otro señalado en torno a OHL es Gerardo Ruiz Esparza, ex secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT). El 28 de noviembre, el titular de la Unidad de Inteligencia Financiera (UIF) de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), Santiago Nieto Castillo, informó que presentó ante la FGR denuncias penales por posibles actos de corrupción contra la trasnacional y el ex funcionario. Fue bajo la jefatura de este personaje que se licitaron y fallaron los contratos de la L3 en 2014.  

Los vínculos de OHL con el poder permitieron que algunos contratos se negociaran tras bastidores. Según los audios filtrados, se gestionaron asuntos relacionados con la Línea 3 directamente con Peña Nieto en un encuentro en el que estuvo presente el principal accionista de OHL España, Juan Miguel Villar Mir, y el directivo de esta empresa en México, José Andrés de Oteyza, el 6 de abril de 2015.  

En otro audio filtrado se escucha a Villar Mir decir a su interlocutor que se va a reunir “con nuestro buen amigo Emilio Lozoya”, una llamada que ocurrió un día después de la reunión con el presidente. De hecho, en España existe una investigación sobre prácticas irregulares de OHL donde consta que el dinero para el pago de un presunto soborno en España salió de CPVM en México. 

(DAÑO A TAPATÍOS. Los trabajos del megaproyecto han provocado múltiples afectaciones a negocios. Foto: Jorge Alberto Mendoza)

LÍNEA… DE ANOMALÍAS 

Las observaciones emitidas por la ASF en los últimos cuatro años están relacionadas con anomalías en los procesos de licitación y en el desempeño de las empresas contratistas y de la SCT, un cúmulo de inconsistencias que confirman el trato privilegiado que recibieron las empresas. En la auditoría del año 2014, la institución encontró una “deficiente evaluación de las propuestas de los licitantes”. 

El equipo de esta investigación hizo los cálculos de los plazos que tomó la SCT para entregar las licitaciones. La dependencia oficial emitió sus fallos entre uno y dos meses transcurridos desde las convocatorias hasta los anuncios de los ganadores. En esos plazos no solo se revisaron postulaciones de miles de páginas de numerosos concursantes, sino que además se realizaron actividades como visitar el sitio de obra, efectuar sesiones de aclaración y presentar propuestas de los contratos de obra civil de los dos viaductos, el túnel, el material rodante, escaleras y elevadores, entre otras.  

Un ejemplo de las anomalías ocurridas en las licitaciones es la siguiente: los reporteros de esta investigación descubrieron que empresas que no formaban parte de los consorcios que se postularon fueron incluidas entre los ganadores, lo que no es ilegal, pero deja dudas sobre el proceso. Esto ocurrió con CPVM, que no manifestó interés en la licitación por el contrato de trenes e instalación eléctrica, y al final fue favorecida con el contrato en asociación con la filial de la francesa Alstom. 

En la víspera de publicación de este reportaje, CPVM negó que hubiera sido favorecida para obtener dos contratos en la L3 y aseguró que ganó las licitaciones por presentar “la oferta más competitiva desde el punto de vista técnico” y rechazó tener relaciones con altos funcionarios o gobernantes.  

Sin embargo, la velocidad con la que se entregaron los contratos ha contrastado con el incumplimiento de los plazos de la inauguración de la L3. Además, el proceso de ejecución ha estado marcado por las omisiones en la realización de estudios sobre mecánica de suelos y mantos freáticos necesarios para la obra, según entrevistas realizadas por el equipo de esta investigación.  

Adicional a los retrasos, se han presentado daños en fincas particulares y patrimoniales, así como afectaciones por socavones, inundaciones y agrietamientos en viviendas, templos y edificios históricos del Centro de Guadalajara.  

La construcción de la L3 ha provocado cientos de damnificados por inundaciones en colonias aledañas a la obra como Alcalde Barranquitas. También hubo daños económicos a decenas de miles de vecinos y al menos a mil 500 comercios aledaños al trazo del tren. 

El equipo de esta investigación realizó decenas de llamadas y envió mensajes de WhatsApp y correos electrónicos para solicitar entrevistas en oficinas o teléfonos personales de José Miguel Bejos, a directivos de OHL, tanto en México como en España, al ex secretario Ruiz Esparza, y a la SCT y la Unidad de Inteligencia Financiera para pedir comentarios sobre los contenidos de este reportaje, pero no recibió respuesta. 

Finalmente, al contrastar el proceso de construcción de la Línea 3 actualmente con la Línea 2 (L2) del mismo tren entre los años 1991 y 1994, saltan a la vista varias similitudes: sobrecostos, errores de diseño y favorecimiento a contratistas cercanos al poder. En el caso de la L2 existió un sobrecosto de 73 por ciento, al pasar de 295 millones de dólares pactados en el contrato original, a 505 millones de dólares pagados al final de la obra. Uno de los contratos principales, la obra civil, se asignó a constructora Tláloc, que cobró 232 millones de dólares, 30 por ciento más de lo pactado inicialmente.  

Tláloc era una constructora local fundada por Manuel Vázquez Arroyo Aldrete, constructor cercano a los gobiernos del PRI en Jalisco y quien hace 25 años recibió a dedazo el contrato para la obra por parte del ex gobernador Guillermo Cosío Vidaurri (Alexandra Xanic y Rubén Martín, “La Línea 2 del Tren Ligero costó 214 mdd más que el precio contratado”, Siglo 21, 27 de noviembre 1996). Otra constructora fundada por Vázquez Arroyo Aldrete, Trena, forma parte del consorcio que construyó el túnel de la Línea 3.  

Tal parece que pesa sobre Guadalajara una maldición en las obras de construcción del Tren Ligero. 

Niega nexo  

Antes de la publicación de esta investigación periodística, Constructora de Proyectos Viales de México (CPVM), filial de OHL, negó que hubiera sido favorecida para obtener dos contratos en la Línea 3. Las licitaciones, aseguró, las ganó porque presentó “la oferta más competitiva desde el punto de vista técnico”. 

La megaobra en resumen  

• Tendrá 18 estaciones 
• Cruzará Zapopan, Guadalajara y San Pedro Tlaquepaque 
• Mide 21.5 kilómetros de extensión  
• Moverá al día a 230 mil usuarios 
• El megaproyecto se dividió en tres tramos: Viaducto 1 (Zapopan-Guadalajara), Túnel (Guadalajara) y Viaducto 2 (Guadalajara-Tlaquepaque) 

La segunda parte: Fallas en licitaciones y plan de trabajo (mañana en El Diario NTR)

Investigación completa en: https://www.connectas.org/RECURSOS/el-tren-de-los-favoritos-de-pena-nieto.html 

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