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Crucificándose
Empiezan las campañas
La inversión que requiere un proyecto como la Línea 4 de Tren Ligero, tomando en cuenta que incluiría recursos privados, necesariamente implica que se busque a una empresa dedicada al ramo del transporte masivo y, de preferencia, con antecedentes en proyectos internacionales. A pesar de que entre esas empresas está la portuguesa Mota Engil, escuchar del gobernador Enrique Alfaro Ramírez que es la principal opción sí fue una sorpresa.
Que el gobernador haya cuestionado algo en el pasado que ahora respalda ya no es una novedad. Esas incongruencias las hemos visto en temas como la basura, El Zapotillo, la Villa Panamericana, Iconia, y muchos ejemplos más.
Entre esos ejemplos tendríamos que incluir los trabajos de Mota Engil en la Línea 3 de Tren Ligero. La empresa portuguesa encabezó los consorcios que ganaron las licitaciones en dos tramos: el viaducto 1 y el túnel. Sobre el viaducto, fue el mismo Enrique Alfaro quien en noviembre de 2018 denunció las fallas en la instalación de los neoprenos, que representaron un importante retraso y sobrecosto en las obras.
Mota Engil y Grupo Promotor de Desarrollo e Infraestructura (Grupo Prodi), las dos cabezas del consorcio en las obras de la Línea 3, fueron beneficiarias de millonarios proyectos durante el gobierno de Enrique Peña Nieto.
En un trabajo de investigación en el que participó El Diario NTR junto con Canal 44 y la plataforma de periodismo latinoamericana Connectas, se documentó cómo se benefició con los contratos a estas empresas, con anomalías desde el proceso de licitación. El enlace en la relación con el ex presidente era el empresario José Miguel Bejos, uno de sus compañeros en los partidos de golf.
Los contratos asignados fueron para el viaducto 1, por 6 mil 193 millones de pesos, y para el túnel, de 4 mil 213 millones. La Auditoría Superior de la Federación hizo observaciones por la evaluación deficiente de las propuestas técnicas en ambas licitaciones y después cuestionó fallas en la construcción y la laxitud de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes al avalar los cambios que derivaron en sobre costo y el doble en el plazo de entrega.
Entre los señalamientos más importantes que hay por la construcción del túnel, está el diámetro de corte de la tuneladora, que fue autorizado en 10.56 metros y luego se modificó a 11.50 metros, es decir, un metro más, con lo que eso significó en el alto costo. Además, el túnel se construyó de un tirón y luego se destruyó la parte que correspondía a las estaciones, lo que resultó en más gastos.
La lista de anomalías suma los graves daños que provocó el paso de la tuneladora a inmuebles privados y públicos. Un ejemplo claro es que apenas hace unas semanas el Museo del Periodismo reabrió sus puertas, después de seis años cerrado, mientras que el templo de San Francisco, el más antiguo del Centro, sigue en obras de reforzamiento.
La construcción del túnel tuvo problemas desde la planeación, pues ni siquiera se conocía la estructura del subsuelo, lo que llevó a que la tuneladora se anegara en el lodo causado al tocar las corrientes subterráneas o se dañara al acercarse por la avenida Alcalde a Revolución, lo que detuvo durante meses los trabajos, causando nuevos retrasos y más sobrecosto.
Las obras del túnel finalmente costaron más de seis mil millones de pesos, es decir, casi 50 por ciento más y tardaron más de tres años y medio por arriba de lo acordado, mientras que las del viaducto tuvieron un retraso cercano a los tres años y un sobrecosto de más de mil millones de pesos.
En términos generales, ese es el antecedente de Mota Engil en Jalisco. Es bueno saberlo, para que después no nos llamemos sorprendidos.
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