Cruces peligrosos, incorporación al tráfico habitual con alto riesgo e infraestructura insuficiente dentro del Aeropuerto Internacional de Guadalajara son algunas de las anomalías detectadas por académicos del Instituto de Investigación de Movilidad Urbana Sustentable (IIMUS) de la Universidad de Guadalajara (UdeG) en MiMacroAeropuerto.

Los expertos en transporte público Francisco Hernández y César Muñoz, y el titular del IIMUS, Mario Córdova España, enfatizaron que los riesgos más importantes los encontraron en la salida del aeropuerto, ya que las unidades de este sistema de transporte masivo, llamado por el gobierno estatal como “línea 5”, no tienen carril confinado y deben abandonar el puerto aéreo entre el tráfico habitual, así como después del cruce de la carretera a Chapala y Periférico, donde las troncales 2 y 3 dejan de circular por el carril de Macrobús.

El Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur) desestimó estos señalamientos al asegurar, a través de una ficha informativa remitida a este diario, que los conductores están debidamente capacitados para la ruta que se marcó en las tres troncales de MiMacroAeropuerto, además que las unidades están equipadas con las herramientas para circular con seguridad aun fuera del carril confinado.

Para llegar a sus conclusiones, los académicos del IIMUS hicieron un recorrido por este sistema de transporte y tomaron fotografías y videos con drones de los diferentes recorridos.

El primer problema que detectaron fue la señalización. En el aeropuerto las indicaciones refieren hacia el “Macrobús”, mientras que ya en la primera estación los señalamientos son de “Línea 5” y “Macro Aeropuerto”.

También afirmaron que la estación Aeropuerto es muy pequeña, por lo que tuvo que habilitarse una especie de parada del lado derecho, cruzando la calle, ante la posibilidad de que no quepan los usuarios en horas pico. Esto además se hace evidente porque no cupieron los torniquetes y solo pudieron colocarse dos que sirven para ingreso y salida.

Al respecto, el Siteur señaló que “con la nueva ubicación de la terminal del aeropuerto –que estará vinculada a la futura terminal 2– se contará con una infraestructura más adecuada para la operación del sistema, reduciendo cruces e interferencia y fortaleciendo la seguridad vial del corredor”.

Los académicos también notaron que dentro del aeropuerto los autobuses circulan por la zona de aduanas, donde la mayor parte del recorrido la hacen por avenidas de un solo carril, el cual es estrecho en algunos puntos, además que deben convivir con el transporte de carga que llega a la terminal aérea. A esto se suma una parte donde la circulación es por el carril izquierdo, por lo que al dar vuelta a la izquierda para dirigirse a la última parada, los camiones deben cruzarse al carril derecho, entre el tráfico de la aduana.

Los académicos señalaron que los autobuses tienen cinco entrecruzamientos con el tráfico de la terminal aérea que implican riesgos de seguridad vial.

Siteur señaló que el modelo, que implica que las unidades salgan del corredor central e interactúen con el tránsito convencional, se diseñó para “ofrecer un servicio más eficiente al usuario, al reducir la necesidad de transbordos y permitir una conexión más directa entre distintos puntos del recorrido”.

Para ello, agrega, se capacitó a las y los conductores y se incorporó tecnología avanzada para fortalecer la seguridad, como alertas para la reducción de velocidad, sistemas de detección de puntos ciegos y cámaras de apoyo en unidades articuladas.

PASO A DESNIVEL DE UN SENTIDO

En la revisión que hicieron los investigadores confirmaron que el paso a desnivel que se construyó para conectar la carretera a Chapala con el aeropuerto solo tiene habilitado un carril en el sentido de ingreso y no para salir. Además, este túnel no conecta directamente con el aeropuerto, sino con la lateral de la carretera a Chapala, por lo que los autobuses deben recorrer un tramo más por la carretera para ingresar, ya sin carril confinado, por la zona de aduanas.

Es por esta misma zona de aduanas por donde salen los camiones, los cuales deben dejar la terminal aérea y en un pequeño tramo hacer una maniobra para incorporarse al flujo de la carretera y poder tomar el retorno, junto con el resto de los automóviles, para luego dirigirse hacia Guadalajara. En este punto en que se toma la carretera solo hay tres carriles de circulación. Los camiones deben maniobrar nuevamente para tomar la izquierda e incorporarse a los carriles confinados.

Al llegar a Periférico, la troncal T01 de MiMacroAeropuerto toma el paso a desnivel que se construyó en la confluencia con la carretera a Chapala para seguir por los carriles de MacroPeriférico; sin embargo, las rutas T02 y T03 deben nuevamente hacer un cruce de carriles completo hacia la derecha, ya que en ese punto termina el carril confinado, para seguir hacia el Parque Agua Azul y la Expo Guadalajara.

Al respecto, los investigadores destacaron que el nombre de las troncales es igual que otras rutas de MiMacroPeriférico, lo que podría generar confusión entre los usuarios.

También señalaron que no hay carriles de rebase en los carriles confinados, por lo que no podrá ofrecerse servicio exprés. Además, no se modificaron las rutas de transporte que ya funcionaban, por lo que no hay todavía un esquema de rutas alimentadoras.

Finalmente, alertaron que en el caso de la troncal T01 hace su recorrido hasta Chapalita Inn en 78 minutos, periodo de tiempo mayor al de otras alternativas marcadas por aplicaciones de traslado en transporte público.

EL NOMBRE, PRIMER PROBLEMA

Uno de los principales problemas de MiMacroAeropuerto tiene que ver con su nombre y la señalización. En el aeropuerto las indicaciones sobre la nueva opción de movilidad de la metrópoli la refieren como “Macrobús”, pero ya en la primera estación los señalamientos son de “Línea 5” y “Macro Aeropuerto”.

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