L3, con fallas en licitaciones y plan de trabajo 

La asignación de contratos para la construcción de la Línea 3 (L3) de Tren Ligero de Guadalajara estuvo precedida de fallas en las licitaciones y alteraciones del plan de trabajo. Ese fue el origen del sobrecosto y el retraso en las obras. 

Estas fallas fueron evidenciadas por la Auditoría Superior de la Federación (ASF) y confirmadas en esta investigación especial, realizada por un equipo de reporteros de medios de la Universidad de Guadalajara (UdeG) y de El Diario NTR Guadalajara, en alianza con la plataforma latinoamericana de periodismo Connectas y el apoyo del International Center for Journalists (ICFJ).  

La Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas no marca plazo entre la presentación de las propuestas y el fallo, pero la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) decidió rápido en las licitaciones que convocó para las obras en 2014. Para asignar el contrato del Viaducto 1, que va del Periférico a La Normal, el personal que tomó la decisión debió revisar 69 mil 135 páginas en 22 días; en la licitación del túnel, que va de la glorieta de La Normal a Plaza de la Bandera, fueron 30 mil 851 páginas en 28 días. 

De hecho, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) hizo observaciones sobre la “evaluación deficiente de las propuestas técnicas” basadas en puntajes para decidir las dos licitaciones a favor del Consorcio GDL Viaducto y del Consorcio Guadalajara Túnel. La institución también cuestionó fallas en la construcción y la laxitud de la SCT en los cambios hechos al plan de trabajo. 

Rodolfo Trillo Padilla trabajó cuatro años en la supervisión del túnel. En entrevista para esta investigación, consideró que pudieron registrarse inconsistencias en las licitaciones para favorecer a las empresas que ganaron los contratos, a pesar que no tenían experiencia en este tipo de obras, lo que luego se evidenció con las fallas y retrasos en la ejecución de las mismas. 

El ingeniero, quien trabajó en la supervisión de las obras para Lumbreras y Túneles, SA de CV (Lytsa), en entrevista para este reportaje declaró: “Definitivamente, yo siempre he pensado que fue manipulada la otorgación de esta obra”. Sostuvo además que la constructora ICA tenía más experiencia en obras de esta semejanza que las empresas que conforman el Consorcio Túnel Guadalajara: Sacyr, Mota Engil, Grupo Prodi y Ral de Occidente. 

Hay otro señalamiento sobre las dovelas (recubrimiento de cemento del túnel), relacionado con el diámetro de corte de la tuneladora. En la tercera junta de aclaraciones, el 4 de junio de 2014, la SCT autorizó una variación en los términos de la convocatoria. De 10.56 metros se cambió a un margen de entre 10.30 a 11.60, lo que fue observado también por la ASF. Según la SCT, no habría afectaciones, pues en caso de diferencias entrarían en el pago pactado. 

Pero sí tuvo consecuencias. Trillo Padilla aseguró que la empresa excavó un diámetro de 11.50 metros, es decir, un metro más de lo establecido en el programa, lo que significó pagos por un volumen mayor.  

Tanto la obra del Viaducto 1 como la del túnel registraron sobrecostos hasta abril de 2019 por más de 2 mil 679 millones de pesos (mdp), cifra que podría aumentar al concluir los trabajos. También hay mil 361 días de retraso en el caso del túnel y otros 886 en el Viaducto, otorgados de manera formal con convenios de prórrogas. A la fecha ninguno de los tramos ha sido entregado.  

En el caso del Viaducto 1 se han firmado al menos 10 convenios modificatorios con los que el costo se elevó en más de mil 143 mdp; esto es, 37 por ciento adicional. Las obras debían estar concluidas en octubre de 2016, pero prórrogas y suspensiones formalizaron nuevos plazos hasta marzo de 2019. A la fecha de esta publicación no han sido terminadas. 

Algo similar sucede con el túnel, cuyo costo hasta junio se elevó a 6 mil 193 mdp, es decir, 32.9 por ciento más. En este caso las obras debían estar concluidas en marzo de 2017; sin embargo, en nueve convenios modificatorios se fueron agregando plazos hasta llegar a junio de 2019, el cual tampoco se cumplió. 

EVALUACIÓN DEJA DUDAS 

Cuando se revisó la Cuenta Pública federal 2014, la ASF incluyó los contratos del Viaducto 1 y el túnel. En las dos licitaciones se optó por una evaluación por puntos.  

Al revisar la licitación del túnel, la ASF encontró que se otorgaron tres puntos al consorcio ganador por el programa de trabajo, a pesar que no incluyó “el tiempo para la instalación de la planta para la fabricación de dovelas que conforman los anillos del túnel”. Este señalamiento cobra relevancia, pues la empresa que presentó la mejor oferta económica obtuvo 92.18 puntos, por 92.77 de la ganadora, es decir, una diferencia de apenas 0.59. 

El argumento de la SCT para otorgar estos puntos que, en teoría, no se obtuvieron, fue que el espacio para la fabricación de dovelas estaba incluido en el calendario general del proyecto y que los retrasos presentados posteriormente no fueron atribuibles a la empresa. 

El órgano fiscalizador también hizo observaciones por irregularidades en la ejecución de las licitaciones de los contratos principales, ya que encontró que hubo una “sustitución de la mayoría y en un caso de la totalidad del personal propuesto durante las licitaciones por personal que no cumple con el perfil y experiencia solicitada en las bases de las convocatorias”. 

En el caso de Viaducto 1, el órgano de fiscalización observó que de la plantilla de 25 personas técnico-administrativas, se sustituyó a 18, por lo que se señala a los funcionarios responsables de la licitación porque no “revisaron, controlaron ni comprobaron que la contratista contara con el personal que propuso en su oferta y con el cual ganó, que la sustitución al inicio estuviera plenamente justificada y que el nuevo personal contara con la calidad y características requeridas en las bases de la licitación”. 

Esto también sucedió en el caso del túnel, donde se sustituyó a siete personas de las 22 registradas inicialmente. En ambos casos, la ASF ordenó el comienzo de procedimientos administrativos contra el personal responsable de la SCT. 

En el contrato de la fase del túnel se estableció que las obras debían entregarse en marzo de 2017; sin embargo, en 2015 se firmó el primer convenio para reprogramar la fecha de inicio de los trabajos; esto es, en lugar de agosto, en diciembre de 2014. 

En enero de 2016 se concedió una nueva ampliación del plazo por 126 días, lo cual implicaba la entrega de la obra en octubre de 2017; tampoco sucedió. En cambio, se firmó un nuevo convenio para aumentar el monto a pagar en 580.5 mdp adicionales y, en abril de 2017, se dio un plazo extraordinario de 227 días, con lo cual podría terminar en mayo de 2018. 

Por si fuera poco, hubo una suspensión parcial de los trabajos por 521 días naturales “por carecer del permiso de factibilidad del Instituto Nacional de Antropología e Historia y por la liberación de permisos y derechos de vía”. 

Otro convenio de modificación fijó como plazo de entrega julio del año pasado y luego se firmó uno más en el que se amplió el plazo de entrega y se incrementó el costo en otros mil mdp. Luego hubo otros tres convenios para aumentar fechas pactadas. 

En el caso del Viaducto 1, el contrato para la construcción se firmó el 24 de junio de 2014 y se estableció que las obras debían entregarse 856 días después, es decir, el 27 de octubre de 2016; sin embargo, también se fueron firmando una serie de convenios modificatorios. El primero, en agosto del mismo 2014, por entrega tardía del anticipo. Luego, en noviembre de 2015 se concedieron 133 días adicionales, fijándose como nueva fecha de entrega el 8 de abril de 2017. 

Después hubo siete convenios más para ampliar los plazos de entrega por suspensiones parciales en las obras, con los cuales se estableció como plazo de entrega final marzo de 2019. También hubo tres convenios para ampliar el monto en 384.8 mdp extras (19.2 millones de dólares, mdd); 468.9 mdp (23.9 mdd) y 289.5 mdp (14.8 mdd). 

Además de los retrasos e incremento en los costos, hay señalamientos por fallas en las obras. Entre las más importantes está un cambio en el plan de trabajo del túnel, al instalar primero las dovelas y construir posteriormente las estaciones. 

Lo anterior implicó que una vez instaladas las dovelas en los tramos de las estaciones, tuvieran que demolerse. El encargado de Coordinación de la Supervisión de Construcción del Túnel, por parte de la supervisora Lytsa, Rodolfo Trillo, aseguró que este fue uno de los errores que más retraso provocó y que los tramos de dovelas que se demolieron podrían cuantificarse en unos 800 millones de pesos. 

(DAÑO DE $800 MILLONES. Un cambio en el plan de trabajo del túnel de la Línea 3 implicó la destrucción de dovelas ya instaladas. Foto: Archivo)

FAVORECEN A OHL 

OHL, trasnacional española, fue favorecida con dos grandes contratos de la L3, ambos cuestionados de origen.  

Los compromisos conseguidos por su filial, Constructora de Proyectos Viales de México (CPVM), OHL y asociados fueron asignados en procesos de licitación realizados por la SCT con una “deficiente evaluación” de las propuestas que terminaron por favorecerlos y afectar a sus competidores inmediatos, según el reporte 2014 de la ASF. 

Por esos incumplimientos, los auditores de la institución reclamaron el inicio de investigaciones administrativas internas, así como sanciones al personal en la secretaría para castigar a los responsables.  

CPVM-OHL fue favorecida con las asignaciones para levantar el Viaducto 2 entre Guadalajara y Tlaquepaque por 3 mil 273 mdp, y para vender los trenes y sistemas necesarios para su operación, en consorcio con Alstom, por 7 mil 714 mdp, el monto más cuantioso de la obra. 

El contrato de Viaducto 2 aumentó 62 por ciento, con mil 250 mdp, lo que lo convierte en el que más aumentó en la L3, mientras que el de suministro de material rodante aumentó 297 mdp o un 4 por ciento. 

Además del sobrecosto, hay un retraso significativo en la fecha de entrega de las obras y montaje de material rodante y eléctrico. En el caso de Viaducto 2, las obras arrancaron en septiembre de 2014 y se pactó entregarlas en noviembre de 2016, en un plazo de 787 días, lo que no ocurrió. La SCT y CPVM-OHL firmaron dos convenios modificatorios para entregar la obra 647 días después del plazo original. 

En el caso de material rodante y eléctrico, al firmar el contrato el consorcio Alstom-CPVM-OHL comenzó obras en noviembre de 2014 y prometió entregar en diciembre de 2017, lo que no ocurrió. SCT concedió a este contratista posponer la entrega 591 días más; sin embargo, a la fecha de esta publicación, los trabajos no están en operación. 

¿IRREGULARES O AMAÑADOS? 

La asignación de los contratos obtenidos por CPVM-OHL y su asociado Alstom fue observada por la ASF. La institución consideró que la compañía resultó favorecida por manejos poco claros en el sistema de puntajes que se empleó para decidir las licitaciones y entregarle los dos contratos de la L3. 

En el caso del Viaducto 2, la ASF concluyó que al competidor más cercano de CPVM-OHL, Ingenieros Civiles Asociados, SA de CV (ICA), se le restaron puntos en un rubro específico de evaluación con criterios discutibles. 

Con respecto al material rodante ocurrió una situación prácticamente contraria a la sucedida con el Viaducto 2: al consorcio constituido por CPVM-OHL y Alstom Transport de México, SA de CV, se le debieron descontar puntos por la omisión de una información de entrega obligatoria según las reglas de la convocatoria.  

La reducción del puntaje no ocurrió, lo que igualmente representó una falta. Las evidencias de asignación caprichosa de puntos en los dos contratos llevaron a la ASF a concluir que las evaluaciones técnicas fueron deficientes, a rechazar los alegatos de defensa de la SCT y a pedirle investigaciones internas para aplicar castigos administrativos a responsables. 

La SCT lanzó el 5 de junio de 2014 la licitación pública para la construcción del Viaducto 2 que comprende un tramo elevado de 7.4 kilómetros y seis estaciones de la obra. En total, 33 empresas o consorcios presentaron “manifestación de interés” para participar por el contrato y cinco fueron finalistas. 

35 días después, el 10 de julio de ese año, la licitación se definió a favor de CPVM-OHL por 2 mil 22 mdp, aunque no era la propuesta más barata. ICA, en conjunto con Icaprin Servicios, SA de CV y Empresas ICA, SAB de CV, presentó una propuesta menor por 2 mil 3 mdp. La decisión a favor de CPVM-OHL; sin embargo, se debió a que obtuvo un mayor puntaje en su propuesta técnica. 

La diferencia entre CPVM-OHL y su competidora ICA fue de apenas 0.42 puntos. Pero el fallo no se decidió por simples matemáticas. De acuerdo a la revisión que la ASF llevó a cabo, existió una “deficiente evaluación de las propuestas técnicas”. La SCT asignó los 3 puntos máximos a CPVM-OHL y 0 puntos a ICA y asociados, empresa que obtuvo mayor puntaje en todos los demás cajones de la propuesta técnica y que había entregado un manual de procedimientos de construcción. Esta anomalía, para la ASF, denota “que no se establecieron criterios claros y detallados para determinar la solvencia de las proposiciones”. 

A juicio de la ASF, “la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal (de la SCT) debió haber asignado puntos a la licitante que ocupó el segundo lugar”. Y si se le hubieran concedido los puntos referidos, ICA habría obtenido un mayor puntaje. 

En otro oficio, del 13 de enero de 2016, la dependencia turnó otro oficio a la ASF para hacerle saber que se envió circular a todos los funcionarios de la SCT involucrados en procesos de licitación y contratación para que “en lo subsecuente establezcan criterios claros y detallados para el otorgamiento de puntos en la calificación de los procesos de contratación y al evaluar las propuestas se apliquen estos de manera objetiva e imparcial”. 

Las respuestas de la SCT no fueron consideradas suficientes.  

“La Auditoría Superior de la Federación considera parcialmente atendida la observación, ya que no obstante que la entidad fiscalizada comprobó que ha realizado acciones para evitar en lo subsecuente este tipo de irregularidades, efectuó una deficiente evaluación de las propuestas presentadas por los licitantes”, volvió a insistir la ASF. La institución también pidió al Órgano Interno de Control de la SCT iniciar una investigación y aplicar las sanciones administrativas correspondientes por el caso. 

TAMBIÉN SEÑALAN MATERIAL RODANTE 

El otro contrato obtenido por CPVM-OHL-Alstom en la L3 incluye el suministro, instalación y puesta en marcha del material rodante, además de la señalización ferroviaria y los sistemas de comunicaciones, centro de control, los sistemas electromecánicos del túnel, vía, sistema de energía y la construcción de dos subestaciones de alta tensión.   

La licitación se lanzó el 14 de julio de 2014 y 18 empresas presentaron “manifestación de interés”. Inicialmente CPVM-OHL no se postuló, pero al final apareció en el consorcio finalista en conjunto con Alstom Transport México, SA de CV (filial de Alstom Francia).  

El fallo de la licitación se dio a conocer el 30 de octubre de 2014 por un monto original de 7 mil 417 mdp. El competidor presentó una propuesta por 8 mdp. El consorcio Alstom-CPVM-OHL obtuvo 95.48 puntos por 88.98 puntos del consorcio encabezado por CAF. 

A pesar de la diferencia en puntos, Alstom-CPVM-OHL cometió omisiones en la presentación de requisitos que eran motivo para desechar su propuesta, según la auditoría federal. El licitante ganador “omitió considerar todas las diferencias que resultan entre los ingresos y los egresos. La omisión en el cumplimiento de la integración correcta del porcentaje mencionado era motivo para desechar la propuesta de conformidad con lo establecido en las bases de licitación, por lo que al no hacerlo restó transparencia al proceso licitatorio”. La SCT respondió que CPVM-OHL y Alstom presentaron la información en los formatos entregados por la propia dependencia. Con esta respuesta, la ASF consideró “atendida la observación”. 

Además de las observaciones e irregularidades en la licitación, la ASF identificó fallas en la ejecución de los contratos por parte de CPVM-OHL. La primera fue la subcontratación de 17 empresas para desarrollar labores no autorizadas en las bases de la licitación de Viaducto 2. La segunda fue el reemplazo de personal calificado por recursos humanos menos capacitados para construir el viaducto. En virtud de ambos hechos, la ASF pidió al Órgano de Control Interno de la SCT promover investigaciones de responsabilidad administrativa contra los funcionarios por fallar en la supervisión. 

En una respuesta enviada vía correo electrónico, CPVM aseguró que obtuvo los contratos por haber presentado “la oferta más competitiva”. 

Corrupción y opacidad, símbolos del proyecto  

Desde que se eligió a las empresas y consorcios que construirían la Línea 3 (L3) del Tren Ligero hubo actos de corrupción, señaló Antonio Gómez Reyna, asesor del Centro de Estudios Estratégicos para el Desarrollo (CEED) de la Universidad de Guadalajara (UdeG).  

Al ser entrevistado ayer en InformativoNTR con Sonia Serrano Íñiguez, espacio en el que fue cuestionado sobre el trabajo #L3:FavoritosDePeñaNieto, el académico expuso que a diversos aspectos de la megaobra no han sido transparentados.   

“Nunca se permitió que técnicos entrarán a revisar en qué condiciones o características se estaba realizando la obra. A la fecha, ¿alguien conoce el proyecto? ¿Alguien sabe cómo se manejó? ¿Cómo va a operar? Todo está callado”, señaló.  

Apuntó también que los ayuntamientos toleraron irregularidades y problemas de la L3, por lo que llamó a presentar denuncias contra las empresas involucradas en la construcción de la megaobra; sin embargo, aceptó que esto podría no pasar porque las empresas trasnacionales involucradas en la L3 han obtenido mucho poder y coludido a funcionarios. Redacción 

FRASE: 

“Definitivamente, yo siempre he pensado que fue manipulada la otorgación de esta obra”: Rodolfo Trillo Padilla, Ex supervisor del túnel de la L3 

LOS DATOS

Cambian y cambian  

10 convenios modificatorios se han firmado en el caso del Viaducto 1 

9 convenios modificatorios suma el túnel 

Paran más de un año 

En la construcción del túnel de la L3 se registró una suspensión parcial de los trabajos de 521 días naturales. La razón: se carecía del permiso de factibilidad del Instituto Nacional de Antropología e Historia y la liberación de permisos y derechos de vía no estaba lista  

Gana pese a faltante  

En la licitación para el material rodante, el consorcio Alstom-CPVM-OHL no consideró en su propuesta diferencias entre ingresos y egresos, lo que era motivo para desechar su postulación; sin embargo, salió ganadora 

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