La Línea 3, un barril sin fondo

La Línea 3 de Tren Ligero es, sin duda, el sistema de transporte colectivo más importante que ha habido en la Zona Metropolitana de Guadalajara; sin embargo, desde su falta de planeación hasta su puesta en servicio ha sido una obra cuestionable y, además, un barril sin fondo. 

Dotar a la ZMG de una nueva ruta de tren fue la gran apuesta del ex presidente Enrique Peña Nieto para Jalisco, lo que significó dar carpetazo al plan que tenía su antecesor, Felipe Calderón Hinojosa, de convertir a la entidad en la capital de la innovación con la Ciudad Creativa Digital, un proyecto que fue recortándose hasta quedar en un puñado de oficinas en las inmediaciones del Parque Morelos. 

La planeación y el diseño del tren fueron decididos desde el gobierno federal y lo mismo sucedió con el proceso de ejecución de la obra. Cuando se preguntaba a las autoridades del anterior gobierno que encabezaba el ex gobernador Aristóteles Sandoval Díaz sobre detalles, plazos o costos, simplemente aseguraban que todo se había concentrado en el gobierno federal. 

Y en términos generales así fue. La división de la obra en los diferentes contratos y los procesos de licitación fueron manejados exclusivamente por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), sin tomar en cuenta al gobierno de Jalisco. Las consecuencias de esa falta de acercamiento fueron notorias a lo largo de la obra, pues el desconocimiento de los terrenos en los que se trabajaría provocó situaciones tan accidentadas como toparse con los mantos freáticos y las condiciones del suelo que una y otra vez detuvieron y retrasaron la obra. 

Al ser una licitación nacional, el gobierno federal decidió cuáles serían las empresas que se harían cargo de los contratos más importantes, es decir, los dos viaductos, el túnel, el material rodante, talleres y cocheras, y las escaleras y elevadores, los cuales quedaron en manos de consorcios encabezados por empresas extranjeras asociadas con otras de corte nacional. La participación de empresas locales se dio, pero más bien con subcontrataciones o para labores accesorias como recoger material sobrante, limpieza, renta de vehículos, entre otros. 

Con el paso del tiempo, la obra se fue retrasando hasta duplicar el plazo que se había programado. Las obras comenzaron en agosto de 2014 y el tren pudo utilizarse apenas el año pasado. Al mismo tiempo, el costo fue creciendo y de los más de 17 mil millones de pesos de inversión anunciados al principio, terminaron pagándose más de 34 mil millones, según el último corte que había hecho la SCT hasta antes de la inauguración. Durante ese periodo también se pudo constatar que los contratos sólo abarcaban la obra en sí; esto significó que lo que había más allá de las estaciones y los daños causados por las mismas obras no fueron previstos. 

De esta forma, sin que tampoco estuviera programado, los gobiernos municipales y el estatal tuvieron que diseñar qué harían con los entornos del tren. La improvisación en esta etapa ha quedado evidenciada más de una ocasión, con casos como el de la Plaza Zapopan, donde sigue el conflicto ante la intención del gobierno municipal de dejar el proyecto en manos de particulares, que tendría como base el desarrollo inmobiliario, así como la indefinición de lo que se hará con la superficie de la glorieta de La Normal. 

Los entornos al tren y el Paseo Alcalde se han ido incorporando según se les va ocurriendo a las autoridades y también ante las dificultades que la falta de planeación, sobre todo en el tramo subterráneo, han dejado. Para parchar y subsanar también ha sido necesario sacar la chequera y la cuenta ya supera los mil 271 millones de pesos. 

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